Küsimus
Vahe on selles, kui palju muudatusi teha võib. Mõningad tähtsamad asjad, mis meenuvad.
A5 on lubatud mootorit rohkem muuta (sisselase ja kütusesüsteem, mõõtude muutmine, plokikaan jne). Ehk neid asju, mis vabalthingaval mootoril jõudu tekitavad. Käigukast samuti. Kui N'is on otsehambumisega kastid lubatud (sisuliselt võis vist hammasrattaid ja võlle muuta, käigukasti originaal konstruktsioon/korpus peab säilima), siis spetsiaalsed sekventiaalkastid on reeglina ainult A teema.
Keret ja vedrustuse geomeetriat võib A's rohkem muuta, samuti on miinimumkaal A puhul tsipa väiksem. Üleüldse on A puhul lubatud homologeeritud detailide nimekiri pikem, ning sõltub ka konkreetsest autost.
Et siis teoreetiliselt on A kiirem. Ja praktikas ikka ka, kui võrrelda kuskil Inglismaal tehtud tipp Kit-cari ja maksimaalselt ehitatud tehase N'i.
Aga kodustel meistrikatel võime näha, et N2 Civicutega (mis vähemalt teoreetiliselt aeglasemad peaks olema) sõidetakse päris valusasti ja tihtipeale A5st kiiremin. Nimelt on "ise" ehitades N palju lihtsam ja odavam, samuti töökindlam. Korraliku A rühma auto ehitamine (ehk nende homologatsioonieeliste ära kasutamine) pole sugugi lihtne ja odav, töökindlusest me parem ei räägigi. See, et miskine asi lubatud on ei tähenda ju veel, et neid muudatusi ka tehtud on. Ma pakun, et Eestis on ainult üks "õige" A5 auto.
Seetõttu tekib publiku ja amatööride seas tihtipeale arvamus, et kui on A siis peab tingimata N'ist kiiremini sõitma.
Näide lõunanaabritest, kes tehase Cliode ja "kallite" Civicutega meil külas on käinud.
Nagu suure N'i ja A võrdlusestki, liigub auto mis on korralikult ehitatud ja õigesti häälesatud ning kokkusobitatud, mitte mingi tähekene tehnilisel kaardil.
A5 on lubatud mootorit rohkem muuta (sisselase ja kütusesüsteem, mõõtude muutmine, plokikaan jne). Ehk neid asju, mis vabalthingaval mootoril jõudu tekitavad. Käigukast samuti. Kui N'is on otsehambumisega kastid lubatud (sisuliselt võis vist hammasrattaid ja võlle muuta, käigukasti originaal konstruktsioon/korpus peab säilima), siis spetsiaalsed sekventiaalkastid on reeglina ainult A teema.
Keret ja vedrustuse geomeetriat võib A's rohkem muuta, samuti on miinimumkaal A puhul tsipa väiksem. Üleüldse on A puhul lubatud homologeeritud detailide nimekiri pikem, ning sõltub ka konkreetsest autost.
Et siis teoreetiliselt on A kiirem. Ja praktikas ikka ka, kui võrrelda kuskil Inglismaal tehtud tipp Kit-cari ja maksimaalselt ehitatud tehase N'i.
Aga kodustel meistrikatel võime näha, et N2 Civicutega (mis vähemalt teoreetiliselt aeglasemad peaks olema) sõidetakse päris valusasti ja tihtipeale A5st kiiremin. Nimelt on "ise" ehitades N palju lihtsam ja odavam, samuti töökindlam. Korraliku A rühma auto ehitamine (ehk nende homologatsioonieeliste ära kasutamine) pole sugugi lihtne ja odav, töökindlusest me parem ei räägigi. See, et miskine asi lubatud on ei tähenda ju veel, et neid muudatusi ka tehtud on. Ma pakun, et Eestis on ainult üks "õige" A5 auto.
Seetõttu tekib publiku ja amatööride seas tihtipeale arvamus, et kui on A siis peab tingimata N'ist kiiremini sõitma.
Näide lõunanaabritest, kes tehase Cliode ja "kallite" Civicutega meil külas on käinud.
Nagu suure N'i ja A võrdlusestki, liigub auto mis on korralikult ehitatud ja õigesti häälesatud ning kokkusobitatud, mitte mingi tähekene tehnilisel kaardil.